Arrivano i componenti dei veicoli elettrici

Un segmento di business interessante, che i fornitori globali ritenevano avrebbe portato un nuovo flusso di profitti nell’era dei veicoli elettrici, potrebbe rivelarsi una delusione.

Il mercato dell’e-drive, un nuovo sistema di componenti fondamentale per milioni di veicoli elettrici di prossima uscita, sembrava un modo infallibile per le aziende di ricambi per aiutare le case automobilistiche a diventare operative. Ma la sua redditività è diventata "inesistente", riferisce uno dei principali fornitori dirigenti del settore, Liam Butterworth, amministratore delegato di Dowlais, la società madre di GKN Automotive.

Il problema? Si scopre che le case automobilistiche vogliono produrre internamente i loro motori elettrici, ha detto Butterworth.

Gli azionamenti elettrici, o assi elettrici, uniscono insieme un motore elettrico, un inverter e un cambio per i veicoli elettrici. Erano stati un elemento chiave del piano di diversificazione di GKN Automotive per espandere la propria attività principale nel settore degli alberi di trasmissione.

Ma mentre le prospettive per i veicoli con motore a combustione interna si oscurano lentamente, le case automobilistiche stanno mantenendo sempre più la produzione di motori elettrici per le proprie fabbriche per evitare perdite di posti di lavoro. E questo lascia meno prospettive di business per fornitori come GKN, anche se il mercato complessivo dei veicoli elettrici cresce.

"Quello che vediamo sono le case automobilistiche che realizzano internamente circa il 70-80% di questi sistemi", ha dichiarato Butterworth ad Automotive News Europe. "Il restante 20% che viene immesso sul mercato si trova in un ambiente molto, molto competitivo."

GKN Automotive ha vinto contratti chiave per l’e-drive, inclusa la fornitura della Fiat Nuova 500 elettrica, ma ha dovuto ridimensionare i piani per espandere questo aspetto del business, ha affermato l’amministratore delegato.

"Potremmo far crescere il business dell'e-drive in modo significativo perché ne abbiamo le capacità, ma la redditività nel mercato dell'e-drive è oggi inesistente", ha affermato Butterworth.

Alcuni fornitori di e-drive stanno facendo offerte basse “per compensare un portafoglio che sta morendo a causa della graduale eliminazione dei motori a combustione interna”, ha affermato Butterworth, senza nominare tali fornitori.

Il prodotto principale dell'albero di trasmissione di GKN Automotive viene utilizzato sia dai veicoli con motore a combustione che dai veicoli elettrici, il che significa che il fornitore può evitare di partecipare a una guerra di offerte per espandere la propria attività di e-drive, ha affermato Butterworth.

La britannica Dowlais è stata scorporata da Melrose Industries in aprile e comprende GKN Automotive, GKN Powder Metallurgy e GKN Hydrogen.

L'automotive è la divisione dominante del nuovo spin-off, che lo scorso anno ha generato l'80% dei suoi ricavi (aggiustato per rimuovere le divisioni Melrose non incluse nello spin-off), ha detto Dowlais. Secondo la documentazione aziendale, l'azienda impiega 24.000 persone in 17 paesi e fornisce ricambi per il 50% dei veicoli leggeri del mondo. Dowlais viene quotata alla Borsa di Londra in aprile.

Butterworth non è l’unica voce sulla scarsa attrattiva del business dell’e-drive nel mercato attuale. Il rischio per i fornitori di componenti per veicoli elettrici è stato evidenziato in un rapporto della banca di investimento UBS lo scorso anno.

"Facciamo fatica a vedere un percorso in cui i fornitori di automobili generino margini di redditività interessanti vendendo parti relative ai veicoli elettrici, a causa dell'intensificarsi della concorrenza, della sottoesposizione agli OEM in più rapida crescita, del rischio di eccesso di capacità e dei maggiori costi di ricerca e sviluppo", afferma il rapporto.

Ma UBS ha offerto una speranza a lungo termine.

Sebbene le case automobilistiche abbiano lavorato rapidamente per portare internamente elementi della produzione di e-drive per sostituire il business dei motori a combustione, molto probabilmente torneranno a un modello di outsourcing una volta che non diventerà più un elemento di differenziazione, ha previsto UBS.

"La ragione principale è che gli OEM possono sfruttare l'effetto di scala ottenuto da alcuni fornitori", ha affermato.

UBS ha illustrato il suo punto di vista con l'unità e-drive ID3 della Volkswagen, compreso il cambio. Sulla base dello smontaggio del veicolo, UBS ha stimato che la produzione dell’e-drive costerà alla Volkswagen 1.000 dollari. Il fornitore giapponese Nidec, invece, ha citato che avrebbe potuto costruire un sistema simile per 500 dollari. Insieme a GKN Automotive e Nidec, altri fornitori di e-drive includono Valeo, Vitesco, Schaeffler, BorgWarner e Aisin.

Butterworth concorda con le previsioni di UBS secondo cui in futuro le case automobilistiche torneranno ai fornitori per le unità elettriche.